В Украине работает более 200 крюинговых агентств. Все они руководствуются хорошо отлаженной схемой поиска, отбора моряков, ведения переговоров с судовладельцами. В целом, большая часть без преувеличения – профессионалы судового менеджмента. Но как зарождался этот морской бизнес, какими были первые крюинговые компании и с какими вызовами в свое время сталкивались при смене советского и украинского флага на иностранный? На все эти и другие вопросы отвечает The Maritime Telegraph/«Морская правда».
Как формировались крюинговые компании?
После распада СССР махина под названием Черноморское морское пароходство медленно, но верно начала приходить в упадок. Торговый флот развалился, и на берегу стал образовываться излишек кадров. Поэтому начало истории крюинговых агентств в Украине можно описать так – многолюдные очереди и десять человек, претендующих на должность капитана.
Обязанности службы найма тогда взял на себя отдел кадров Черноморского пароходства. Какое-то время он «держался на плаву», в частности, благодаря таким дополнительным источникам дохода, как здравницы, санатории, принадлежащие пароходству. Но попытки трудоустроить на иностранные суда высококлассных специалистов продлились недолго, сложная финансовая ситуация не позволяла содержать и поддерживать жизнь ЧМП.
Еще при функционировании отдела кадров от нее постепенно начали отпочковываться частные организации – первые украинские крюинговые агентства. Среди них были такие, как современные Adriatico Brig, Interbroker, Нептун, Aquarius, V.Ships, Alpha Ship и другие.
«Одной из первых на украинский рынок пришла компания Alpha Ship. Ее владелица мадам Фризе рассказывала: «мой папа все время советовал искать моряков в Украине, ибо они трудолюбивые». Так и поступила», – вспоминает капитан в отставке Александр Сушко.
«Когда все начало разваливаться (прим. авт.: Черноморское морское пароходство), специалисты кадровой работы почувствовали потребность в организации отделов по найму. У них были контакты, опыт формирования экипажей, знания требований международной конвенции. И они организовались в отдельные структуры, иногда даже конкурирующие между собой», – говорит доцент Одесского национального морского университета Яков Горшков.
В большинстве своем это были маленькие структуры, сродни современным one man company. Условия того периода, собственно, и не требовали создания крупных компаний. Все, что в первое время входило в функции сотрудника – приглашение моряков и проведение собеседования.
«Во времена Черноморского пароходства заработная плата была невысокой. Советские перевозки были дешевые, капитан зарабатывал в десять раз меньше, чем американский матрос, – рассказывает генеральный директор Ассоциации «Всеукраинское объединение крюинговых компаний» Вячеслав Кисловский. – «Если же сравнивать период зарождения крюинговых агентств и настоящее время, то второй кажется более благоприятным для моряков. Раньше за этот бизнес брались смелые люди, ведь неизвестность пугала. Государство хоть и не поддерживало, но хорошо, что не замечало».
Сказать, кто определенно стоит за первыми украинскими крюинговыми агентствами – береговые кадровые работники либо же члены экипажей, в частности, капитаны, – сложно. Были среди них как первые, так и вторые. В частности, капитан Виталий Оплачко, основатель первого частного морского агентства в Украине Interbroker, капитан Гари Костенко, сформировавший производственный кооператив «Прогресс», капитан Владимир Ланг, один из руководителей «Прогресс», директор крюингового агентства Adriatico Brig, Андрей Влас, основатель компании «Нептун», Сергей Баранский, один из учредителей Diamant Co Ltd.
«Diamant Co Ltd. я основал в 1991 году вместе со своим партнером Георгием Андрицей, таким же портовиком, как и я, – рассказывает Сергей Баранский. – Первые, кого мы трудоустроили, были даже не моряки бывшего ЧМП, а выходцы из Одесского океанографического института. Во времена СССР у него был большой научно-исследовательский флот. Суда работали во всех точках мирового океана, изучали сейсмическую активность, проводили океанские исследования. В независимой Украине финансирование института прекратилось.
Первой иностранной компанией, с которой нам удалось установить партнерские связи, был немецкий гигант – Egon Oldendorff, старая компания, прочно утвердившаяся на рынке. За нею подтянулись и греческие судовладельцы. Наши моряки требовались по всему земному шару. Мы начинали с трудоустройства офицерского состава, а позднее стали работать и с рядовым. В то время моряку было трудно даже выехать за границу. Трудностей прибавляло и почти полное отсутствие связи с судном.
С 2009 года Diamant сменил название на ITS − Integrated Transport Service».
Внутренняя кухня «подфлажников»
Первыми на украинский рынок вошли греческие судовладельцы, затем голландские, в 1999 году «удобными» флагами уже считались панамский и либерийский. Большинство иностранных судовладельцев предпочитали проводить отбор в индивидуальном порядке. Они либо их представители, как правило, приезжали в Одессу на финальное интервью. Например, как рассказывает Александр Сушко, в Одессу, в Alpha Ship, приезжал менеджер по крюингу и непосредственно проводил собеседование с моряками. «Узнав об этом, кадеты и выпускники высшей мореходки массово устремлялись к офису», – вспоминает Александр Сушко.
Такая процедура, в частности, была обусловлена низким уровнем доверия как к новосозданным крюинговым агентствам, так и к отечественному плавсоставу. С другой стороны, подобный отбор позволял проникнуться настроением и характером потенциального сотрудника – например, могли пренебречь такими критериями, как опыт работы, возраст, в случае, если отмечали высокий потенциал.
Изначально рейсы были довольно длительными, рядовые моряки уходили на девять-десять месяцев, офицеры – на восемь, и это считалось немного.
В данном контексте довольно примечательны воспоминания о первых «подфлажных» рейсах. Впечатления моряков, как правило, разнятся. И, кажется, единственное, что объединяет первопроходцев – это преданность морскому делу и неспособность представить себя вне его. Собственно, это чувство и подталкивало их адаптироваться под новые реалии и ходить под «чужими» флагами.
«За пять лет до развала ЧМП я работал представителем пароходства в Египте. Когда же вернулся, было понятно, что пароходство долго не продержится. Исключением разве что было Дунайское, благодаря его замечательному президенту оно не угасало. Все понимали, что путь один – идти «под флаг», я пошел под бельгийский. И что вы думаете, мне, капитану тогда, предложили должность старпома, поскольку последние пять лет работал на берегу. И ничего, корона не упала. Три месяца проработал старшим помощником капитана, после чего позвонил судовладельцу и рассказал, что за плечами. Повысили до капитана», – вспоминает Александр Сушко.
«Основная разница была в том, что, если во времена пароходства мы ходили в рейс, в том числе, во имя идеи и страны. То теперь это была исключительно работа, за которую мы получали хорошие деньги, и, соответственно, несли высокую ответственность. Даже большую, чем на ЧМП», – рассказывает капитан Игорь Чумак.
Он ходил в рейс на немецком судне, и был единственным украинцем на борту: «Языкового барьера не было, говорили на английском. А вот пособия, карты, литература, все, над чем надо было работать, были на немецком. Выручали моряки, знали, что не силен в немецком, так, объясняли мне, переводили на английский. Было полное взаимопонимание», – вспоминает капитан Чумак.
Зато с языковыми трудностями в свое время столкнулся старший механик, один из первых «подфлажников», пожелавший остаться неизвестным.
«На первый рейс был укомплектован украинский экипаж. Офицеры знали английский язык, мы – слабенько. Ведь как раньше считали: сидим в подвале, зачем нам тот иностранный язык, достаточно того, что знаем. Ну, а на подфлажной работе приходилось догонять. Возили с собой словарики, уроки по аудированию», – рассказывает старший механик.
Особой разницы с работой в Черноморском пароходстве он не заметил: «Те же самые обязанности, только система иная. Напротив, мне даже было интересно. Другие механизмы, двигатели, нужно привыкать к ним и двигаться дальше».
Другое впечатление сложилось у капитана Вячеслава Кисловского: «Все было абсолютно непонятно. Все иначе – форма работы, принцип подбора, к тому же новые международные форматы. Другой хозяин, отношение, управление. Нас видели насквозь, но и мы были профессионалами своего дела».
Действительно, именно офицерский состав тогда сформировал лицо украинского моряка за рубежом. Это были профессионалы, превосходящие опытом своих зарубежных коллег. Подготовка кадров в то время значила многопрофильную практику – на борту, в судоремонтных заводах, в порту. Для сравнения, боцман, имеющий пятилетний опыт работы, окажись на судне без капитана или офицерского состава, с большой долей вероятности мог довести его до ближайшего порта.
«Переобучаться не было необходимости, советские дипломы котировались, выпускников советских мореходных училищ брали «на ура», потому что знали, наша система образования одна из лучших. Это сейчас заставляют переобучаться, поскольку к украинским дипломам сложилось довольно скептическое отношение, и я даже в какой-то степени их понимаю», – говорит капитан Игорь Чумак.
«Украинские моряки были очень востребованы, отлично подготовлен как командный, так и рядовой состав. Первопроходцами были моряки с хорошей теоретической базой высшей и средней мореходки. И нас в первую очередь звали на достаточно поддержанные суда, и благодаря квалификации и труду удалось вернуть их к жизни», – вспоминает Александр Сушко.
Безусловно, рынок не мог не заинтересоваться такими кадрами. К тому же работа украинских специалистов обходилась им недорого. Например, украинский третий помощник получал у греческого судовладельца зарплату примерно в 1000 долларов, в то время, как отечественный сотрудник того же ранга обходился от 1800 до 2000 долларов. Тем не менее сравнительно низкая зарплата в иностранной валюте значительно превосходило береговую.
По словам Игоря Чумака, иначе дело обстояло у немецких судовладельцев. Если зарплаты у них и варьировалась в зависимости от условий жизни в стране гражданства моряка и налоговых отчислений, то в чистом виде они все же были одинаковы.
«Получали 2000-2500 дкакое-тоолларов, тогда это были миллионы рублей, или как сейчас 15 000 долларов. Зарплата была в три раза больше той, что на пароходстве. Так что грех жаловаться. Немцы могли получать больше, но у них 45-50% уходило на налоги. И в итоге выходила одна и та же сумма», – говорит капитан Чумак.
Основная же проблема, которая стояла перед украинскими моряками, было несовершенное либо абсолютное невладение английским языком.
«Морякам приходилось осваивать систему менеджмента на английском языке. Если сейчас для кадетов это не составляет большого труда, то тогда морякам, офицерам, работающим в пароходстве, приходилось быстро перестраиваться. В этом и заключалась сложность адаптации», – говорит директор крюинговой компании V.Ships Ukraine Игорь Сафин».
Одним из решений языковой проблемы стало формирование экипажа, состоящего исключительно из украинцев. Языковые навыки офицерского состава позволяли прибегать к такой практике.
Но, если эта проблема со временем разрешилась, и новые кадры показывали прогресс в изучении иностранного языка, то позже возникла другая, более серьёзная. Уровень подготовки рядового состава катастрофично упал. Ведь, потеря Украиной своих судов имела не только финансовые последствия. Курсанты лишались возможности проходить плавпрактику, грубо говоря, возможности хотя бы проверить, не страдают ли морской болезнью. И для молодых кадров работа на иностранного судовладельца за символическую плату зачастую и была первой практикой. Вопрос внутренней подготовки кадров решался со временем.
«Сейчас многие компании имеют систему тренингов. Организовывают внутренние курсы для моряков, – рассказывает Игорь Сафин, – они могут их проходить перед или между рейсами в зависимости от должности и требований компании. Например, в V.Ships компьютерные курсы ввели в 2000 году, в 2002 году – уже был создан учебный центр».
Как относилось государство к крюинговым агентствам? Как заметил Вячеслав Кисловский, в лучшем случае оно их не замечало, а когда заметило – появились лицензии. Изначально же компании были настолько маленькими, что не вызывали малейшего интереса со стороны властей. Моряки же, в свою очередь, еще не были причислены к трудовым мигрантам. И хотя на официальном уровне это не признавалось (признали постфактум), но именно первые «подфлажники» и крюинговые агентства стали тогда серьезным подспорьем для отечественной экономики.
«Вспомним челночников, они претерпевали трудности, с сумками ездили в Турцию, привозили товар. У них был стимул. То же самое с крюинговыми агентствами, они формировались в непростых условиях. Но точно так же был стимул. Это прекрасный бизнес-проект, который позволяет устроиться нашим морякам. Они зарабатывают достойные деньги, привозят в страну валюту, что до сих пор позитивно сказывается на нашей экономике», – отмечает директор учебно-научного института морского флота ОНМУ Александр Шумило.
Еще лет 20 назад на международных форумах и семинарах слово «Украина» вызывало лишь удивленное «А где это?», в то время как на «Одессу» иностранные представители утвердительно кивали, мол, «порт, Черное море, знаем». Теперь же украинские моряки по праву считаются визитной карточкой не только причерноморских городов, но и всей страны. За авторитетом Украины во многом стоит слава и профессионализм наших моряков, которые смогли показать «порох в пороховницах» даже в трудный период перелома в морской индустрии.